Yleiskaavaluonnoksessa raideliikenneratkaisuksi on valittu metro. Helsingin nykyistä metrolinjaa jatkettaisiin Mellunmäestä Sipoon Majvikiin.
Yleiskaavaluonnoksen metrolinjaus
Kaavassa on varauduttu myös metron jatkamiseen Söderkullaan asti. Metroa täydentää liityntäbussilinjasto. Uusia metroasemia on yhteensä kuusi, joista Vantaalle tulisi kaksi, Helsinkiin kolme ja Sipooseen yksi:
- Vantaa: asema Västerkullan kartanon pohjoispuolella
- Vantaa: asema Länsisalmessa Kehä III:n ja uuden Porvontien liittymän tuntumassa
- Helsinki: asema Salmenkallion alueella
- Helsinki: asema Östersundomin keskustassa
- Helsinki: asema Sakarinmäen koulun lähellä
- Sipoo: asema Immersbyntien länsipuolella
Metroradan ja asemien sijainnit voivat liikkua yleiskaavan suunnitelmista vielä satoja metrejä. Asemien määrä sekä se, kulkeeko metro maan alla, pinnalla vai sillalla, vaikuttavat kustannuksiin.
Metro synnyttää tavallisesti kaupunkirakennetta, jossa asemien seudut on tiiviisti rakennettu ja välissä on väljempää. Östersundomissa kaupunkirakenteen halutaan jatkuvan tasaisesti metroradan varrella. Metro tarvitsee jokaisen aseman ympärille vähintään 10 000 käyttäjää vuorokaudessa ollakseen kannattava.
Kaupunkirakenne ja liikenneratkaisut
Esiselvityksissä tutkittiin rakennemallien avulla erilaisia pikaraitiotie- ja metroratkaisuja. Östersundomin joukkoliikennematkoista arviolta 30 prosenttia tulee suuntautumaan Helsingin kantakaupunkiin. Metro tarjoaa matkoille nopean, vaihdottoman yhteyden. Lisäksi metroa on helppo jatkaa, koska järjestelmä on jo olemassa. Vantaan ja Sipoon kehittämissuunnitelmiin metro sopii pikaraitiotietä paremmin.
Pikaraitiotie palvelisi paremmin alueen sisäistä liikkumista tiheämmän pysäkkivälin ja useampien linjojen ansiosta. Osana laajempaa pikaraitiotieverkostoa linjastosta tulisi metroa kattavampi. Toteutus olisi sidoksissa Raide-Jokerin aikatauluun.
Metron rakentaminen Mellunmäestä Majvikiin kuudella asemalla maksaisi arviolta 730 miljoonaa euroa. Pikaraitiotie Itäkeskuksesta Majvikiin maksaisi noin 150 miljoonaa euroa. Molempien järjestelmien vuosittaiset käyttökustannukset ovat samaa suuruusluokkaa, kun kustannuksiin sisältyy liityntäbussiliikenne.
Joukkoliikenneratkaisut ovat laajoja seudullisia kysymyksiä. Kaavaprosessin aikana arvioidaan eri raide-liikenteen vaihtoehtojen vaikutuksia Östersundomissa. Runkoratkaisusta tehdään lisäksi tarkempi yleissuunnitelma.
Millaisena näet joukkoliikenteen Helsingin itäpuolella vuonna 2050? Miten haluaisit kulkea Östersundomiin? Entä alueen sisällä? Millainen liikenneratkaisu loisi hyvää Östersundomia?
Alueelle tarvitaan metroyhteys!
Voitko perustella tuota väitettä? Muokkaako se alueen rakenteesta parhaimman mahdollisen? Tuskin kukaan haluaa oikeasti metelöivää ja tilaa vievää (maanpinnalla kulkevaan metroon korkeintaan rahat saadaan kasaan, ei maanalaiseen), ja hyvin tiivistä lähiötä tarvitsevaa metroa. Kuka viihtyy hyvin tiiviissä nukkumalähiössä? Ei ole mitään takeita siitä, että näin ei kävisi. Yrityspuolta ei ole vielä millään lailla mukana hankkeessa. Tosin kaljakuppilat ja pitseriat varmasti saadaan mukaan helposti näihin lähiöihin.
Itse arvostan pientäkin asuntoa huomattavasti enemmän, jos ympäristössä on jäljellä kunnolla luontoa. Ympäristö on kaiken aj o.
Metro on bluffi.
Luonnoksessa metron linjaus poikkeaa esiselvityksestä. Miksei tästä ole mitään mainintaa?
Metro tarvitsisi enemmän tiivistä asutusta asemien lähelle. Asemien sijainti tulee olla jo alussa sellainen, että riittävät käyttäjämäärät saadaan toteutumaan.
Ettei käy kuten Meri-Rastilassa, jonne yritetään saada lisää asutusta vedoten siihen, että metroasemaa pitäisi saada käytettyä tehokkaammin. Meri-Rastilan metroasema on alun perin sijoitettu rakentamisen kannalta liian tehottomaan paikkaan.
Kiitos kysymyksestä! Yleiskaavaluonnoksen metrolinjaus perustuu Itämetron esiselvityksen vaihtoehtoon 2.2. Linjaus ei ole tismalleen sama, sillä maankäytön suunnittelun myötä metrolinjan ja asemien paikat ovat jonkin verran muuttuneet. Tätä ei tosiaan ole erikseen mainittu, mutta kaavaselostuksessa todetaan, että luonnoksen metrolinjaus voi liikkua jonkin verran ja sitä tarkennetaan seuraavissa kaavavaiheissa. Esitettyä linjausta voi olla tarpeen muuttaa mm. maankäytön muutosten, maaston profiilin tai maaperän vuoksi. (ks. kaavaselostus s. 62, 71 ja 84).
Någon metro kommer aldrig att byggas, åtminstone inte enligt dragningen i utkastet till generalplanen Metrolinjen finns med i planen bara för att miljöministeriet skall godkänna planerna på att omvandla friluftsområden till bostadsområden.
Metro on tosi jees !!!
Pikaraitiovaunu Itäkeskuksesta kulkemassa eri asuinalueiden ympäri kuulostaisi hyvältä
Metro on hyvä ratkaisu, kunhan se ei liikaa määritä asuinympäristön rakentumista. Kaupungin(lue: kaupunkirakenteen katuineen ja taloineen) tulisi jatkua metroasemien välillä muuttumatta välillä pelloksi ja moottoriteiden jättömaiksi. Katsotaan itä-helsikiä ja otetaan opiksi siellä tehdyistä virheistä.
Lähiörakentaminen pistemäisine ihmisvarastorykemineen on tullut tiensä päähän. Vain kunnollinen korttelirakenne ja kaupunkimainen tiiviys voi vastata ajan myötä muuttuviin olosuhteisiin. Tämä rakenne on turvattava, oli raideratkaisu mikä hyvänsä.
Metron rakentamisessa on se ongelma, että sen johdosta kaupunkirakenteesta tulee Metroa palveleva kun tulisi pyrkiä sellaiseen liikenneratkaisuun että se palvelisi kaupunkirakennetta.
Metroratkaisussa tarvitaan aina liityntäliikenne, joka on kallis toteuttaa. Raitiotieratkaisussa liityntäliikennettä ei tarvita tiheämmän pysäkkiratkaisun ja useamman linjan johdosta.
Raitiotierata voidaan myös sijoittaa omille kaistoilleen, mutta rataa ei kuitenkaan tarvitse eristää ympäristöstään joten asemaratkaisuista tulee halvempia ja enemmän ympäristöönsä integroituvia. Linjanopeus säilyy myös hyvänä oman kaistan ansiosta.
Helsingin Metro on turhan raskas Helsingin kaupunkiympäristöön ja Metroasemien seuduista on tapana muodostua epäviihtyisiä alueita tiiviin ja sosiaalisen asuntotuotannon johdosta. Metrollehan on saatava väkisin matkustajia.
Raitiotieverkko palvelee juuri sellaista asuinaluetta kuin halutaan muodostaa. Tiivistämispakkoa ei ole, ja voidaan luoda yhtenäinen kaupunki kattavan, monilinjaisen raitiotieverkon avulla.
Olen ehdottomasti samaa mieltä. Nyt pitääkin selvittää, miten metro on oikein nostettu ykkösvaihtoehdoksi. Mitkä ovat olleet perusteet ja ennen kaikkea, ketkä asiasta ovat päättäneet.
Paljon on tutkittu ihmisille mieluisinta asumismuotoa. Omakotitalo tai yleisemmin pientalo on ylivoimainen ykkönen. Helsingillä oli suuri tarve saada tätä halutuinta asumismuotoa tarjolle, jotta ihmiset – ennen kaikkea hyvät veronmaksajat – eivät pakenisi kehyskuntiin. Tällä tarpeella kuntarajojen siirtoakin perusteltiin. On siis todella omituista ja suoranaista huijausta alkaa nyt luonnostelemaan kaavaa, jonka keskeinen osa on metro ja sen vaatima massiivinen kerrostalokanta.
Kaupunkirakenteen tiivistäminen on sinänsä kannatettava ajatus. Kaikkein järkevintä se on aloittaa mahdollisimman läheltä keskustaa ja edetä sieltä sitten kauemmas. Esimerkiksi maailmalla hyvin suosittu ylöspäin rakentaminen puuttuu Helsingiltä tyystin. Korkeat ja tyylikkäät pilvenpiirtäjät ovat arvostettuja asuinpaikkoja kelle tahansa ja se on paras tiivistämisen muoto. Tätä pitää ehdottomasti suunnitella tosissaan kasvavan asukasmäärän hallintaan ja ekologisten tekijöiden huomioimiseksi. Rakennetaan sinne enemmän, jossa infra jo on ja etäisyydet lyhyitä.
Tehdään Östersundomiin sitä mitä ihmiset kaipaavat. Omakotitaloja, rivitaloja ja kytkettyjä pientaloja. Tätä tukemaan pikaraitiotie lyhyemmillä pysäkkiväleillä sekä poikittaisliikenteellä Kehä III suuntaan. Se on paras ratkaisu, koska se palvelee joustavammin, sulautuu katurakenteeseen paremmin ja on huomattavasti edullisempi kuin metro. Tähän meillä veronmaksajilla on varaa, ei pakkomielteiseen vanhojen virheiden jatkamiseen.
Tässä tilanteessa, kun itämetro on olemassa, ei ole käytännössä liityntäliikennettömiä vaihtoehtoja. Jos toteutettaisiin ratikka, se toimisi liityntäliikenteenä Mellunmäen metroasemalle. Tällöin kaikki Östersundomin asukkaat joutuisivat vaihtamaan välinettä. Jos jatketaan olemassa olevaa metroa, hyvin monet saisivat suoran yhteyden. Jotkut joutuvat joka tapauksessa käyttämään liityntäliikennettä.
Eikä liityntäliikennemalli ole mikään huono. Energiatehokkuuden kannalta on parempi, että runkoliikenteen hoitaa mahdollisimman energiatehokas liikenneväline, eivätkä vähemmän energiatehokkaat liikennevälineet kulje peräkkäin samaan paikkaan.
Matka Helsingin keskustaan on jo sen verran pitkä, että siinä tarvitaan metron kaltainen nopea väline. Jos osa matkasta hoidettaisiin usein pysähtyvällä ja katuja pitkin kulkevalla ratikalla, matka-aika pitenisi aika paljon.
Metron varjolla ei saa kuitenkaan kaavoittaa liian paljon asukkaita Östersundomiin niin, että luontoalueet vaarantuvat välittömästi tai välillisesti. Ensin olisikin pitänyt suunnitella ne alueet, joihin voi rakentaa vaarantamatta luontoarvoja ja sen jälkeen suunnitella metrolinja sen mukaisesti. Asemia tulisi olla vähemmän kuin A- ja B-vaihtoehdoissa. Salmenkallion metroasema tulee jättää pois, kuten C-vaihtoehdossa on tehty ja rata oikaista olemaan koukkaamatta rannan kautta.
Yleiskaavaluonnoksesta näkee ensi silmäyksellä, ettei metroa ole oikeasti aikomus rakentaa. Asuminen on keskitetty vanhan Porvoontien varteen ja metroasemien ympäristössä ei todellisuudessa ole riittävää asukaspohjaa ilman massiivista liityntäliikennettä. Käytännössä suunnitelma lisäisi yksityisautoilua.
Ympäristöjärjestöjen varjokaavan pienoiskaupungit ovat paljon uskottavampi ehdotus metron näkökulmasta.
Maanpäällinen pikaraitiotie on riittävä. Alueella on tilaa rakentaa maan pinnalle kun asia otetaan huomioon suunnitteluvaiheessa. Rakennuskustannukset murto-osa metron kustannuksista ja valmistuminen moninkertaisesti nopeampaa. Mellunmäen metroasemalta saatavissa luonnollinen jatkoyhteys maapäälliselle pikaraitiotielle ja tarvittaessa jatkettavissa vähintään Söderkullaan asti. Metron rakennuskustannukset tulevat veronmaksajien kontolle ja maanpäällisellä ratkaisulla pystytään takaamaan samat palvelut. Voihan sitä halutessaan metroksi nimittää, näin on Köpenhaminan metrokin nimitetty vaikka kultaa maan päällä automatisoituna. Asuinrakentamista tulee tiivistää ensisijaisesti jo kaikissa rakennetuissa alueissa, varsinkin alueilla joissa valmiit vesi ja viemäriliitännät.
Onhan metrolla ja pikaraitiovaunulla olennainen ero siinä, että metro kulkee eristetyllä omalla väylällään, kun raitiovaunu ainakin osan matkastaan kaduilla, jossa se olisi väistämättä hitaampi, kun ajonopeuden pitäisi olla alempi ja pysäkkejä olisi tiuhemmin. Lisäksi metron kapasiteetti on suurempi kuin raitiovaunulla, vaikkakin metrojunia aiotaan valitettavasti lyhentää ja vuoroväliä tihentää, kun pitäisi tehdä energiatehokkuuden takia toisin päin – pidentää ja vuoroväliä harventaa.
Maanpäällinen pikaraitiotie on riittävä. Alueella on tilaa rakentaa maan pinnalle kun asia otetaan huomioon suunnitteluvaiheessa. Rakennuskustannukset murto-osa metron kustannuksista ja valmistuminen moninkertaisesti nopeampaa. Mellunmäen metroasemalta saatavissa luonnollinen jatkoyhteys maapäälliselle pikaraitiotielle ja tarvittaessa jatkettavissa vähintään Söderkullaan asti. Metron rakennuskustannukset tulevat veronmaksajien kontolle ja maanpäällisellä ratkaisulla pystytään takaamaan samat palvelut. Voihan sitä halutessaan metroksi nimittää, näin on Köpenhaminan metrokin nimitetty vaikka kultaa maan päällä automatisoituna. Asuinrakentamista tulee tiivistää ensisijaisesti jo kaikissa rakennetuissa alueissa, varsinkin alueilla joissa valmiit vesi ja viemäriliitännät.
”Metro tarjoaa matkoille nopean, vaihdottoman yhteyden.”
Vaihdoton? Metro vaatii toimiakseen liityntäbussilinjaston, eikö siirtymistä bussista metroon lasketa vaihdoksi? Nopea? Junayhteys Helsingin ja Porvoon välillä tarjoaisi nopeamman yhteyden, joka lisäksi hyödyttäisi laajempaa osaa itäistä Uusimaata. Valtiokin olisi todennäköisesti kiinnostuneepi rahoittamaan tällaista hanketta, joten kaupunkilaisten verorahoja säästyisi.
”Metro synnyttää tavallisesti kaupunkirakennetta, jossa asemien seudut on tiiviisti rakennettu ja välissä on väljempää. Östersundomissa kaupunkirakenteen halutaan jatkuvan tasaisesti metroradan varrella.”
Miten Östersundomin metro tulee muuttamaan tämän muiden metrojen kohdalla todetun tosiasian? Eikö pikaraitiotie palvelisi jatkuvaa kaupunkirakennetta luontevammin?
”Metron rakentaminen Mellunmäestä Majvikiin kuudella asemalla maksaisi arviolta 730 miljoonaa euroa. Pikaraitiotie Itäkeskuksesta Majvikiin maksaisi noin 150 miljoonaa euroa.”
Metro maksaisi siis lähes viisi kertaa enemmän kuin pikaraitiotie. Millä aikataululla ja mistä lähteistä rahoitus on tarkoitus saada kasaan? Vaaditaanko useampi vuosikymmen kuten Espoon metron kohdalla?
Täytyy muistaa, että kaikille ei ole mahdollista järjestää vaihdotonta yhteyttä, mutta metro tarjoaa nopea runkolinjan vaihtajillekin. Lisäksi metro tarjoaa vaihtoehdoista useimmille vaihdottoman yhteyden. Pikaraitiovaunusta kaikki keskustaan menijät joutuisivat vaihtamaan Mellunmäessä metroon.
Juna voisi olla kaikkein järkevin vaihtoehto, niin saataisiin raideliikenneyhteys Porvooseenkin. Vahinko, ettei tätä vaihtoehtoa ole tosissaan pohdittu.
Metron vaatima kaupunkirakenne olisikin parempi. Se pakottaa tiivistämään asutusta metroradan varteen, jolloin kauempana olevat luontoalueet säästyisivät rakentamiselta todennäköisemmin – tosin tämäkin edellyttää, että metrolinja vedetään alueelle, jossa ei ole luontoarvoja. Hajautetummat joukkoliikennevaihtoehdot, kuten pikaratikka antaisivat ikävästi mahdollisuuden hajauttaa asutusta ja tällöin luontoalueitakin tuhoutuisi enemmän.
Rakentakaa vuoristorata, se on ekolooginen, runko on puuta. Lisäksi voi ottaa lipuista korkeamman hinnan kun on viihdearvoakin.
Metro (tai juna) on ainoa vaihtoehto jotta yksityisautoilu vähenisi!
Muistakaa että sitä käyttäisivät Kotkasta, Loviisasta ja Porvoosta tulevat Helsingissä työssäkäyvät ihmiset, ei vain alueella asuvat.
Muistakaa myös rakentaa tarpeeksi isot liityntäparkkipaikat. Nyt Helsingissä ei niitä ole ollenkaan tarpeeksi, mikä on todella huonoa politiikkaa.
Pikaraitiotie, kiitos.
Mielellään vielä siten, että se liittyisi kätevästi Raide-Jokeriin ja olemassaoleviin säteittäisiin liikenneyhteyksiin.
Eikä haittaisi, vaikka saisi yhden haaran Viikin kautta Pasilaan (nimim. Itä-Pasilassa viisi vuotta asunut ja poikittaisyhteyksiä kironnut)
Pikaraitiotie on sympaattinen vaihtoehto kiireettömään sunnuntaiajeluun.
Arkikäytössä työmatkoihin ja esim. lasten harrastuksiin, se ei ole toimiva vaihtoehto, koska seurauksena on vähintään yksi vaihto lisää ja todellinen matka-aika muodstuu liian pitkäksi ja hankalaksi.
Metro – tai etenkin juna olisi ehdottomasti paras vaihtoehto työmatkaliikenteeseen.
Ei metroa ja sen mukana tulevia lieveilmiöitä! Junaliikenne paras ratkaisu.
En käytä nytkään metroa, koska asemat likaisia ja rauhattomia, täynnä pummeja ja nuoria jengiläisiä, jotka rähinivät sekä narkkareita. Tuskin haluamme tälle alueelle huumemurtoja, jotka alkavat metron myötä. Tai että nuorisomme alkaa notkua asemilla kaljapussien kera.
Tuskinpa järjestyshäiriöt liittyvät mitenkään siihen, onko kyseessä metro, juna vai pikaratikka. Aseman sijainti on ehkä olennaisempi seikka – siis jos se sattuu olemaan sopivassa paikassa kokoontua. Bussipysäkit pienuutensa vuoksi eivät ehkä keräisi maleksijoita.
Metroa tulee rakentaa lisää uusina linjoina nykyisen kaupunkialueen sisällä, ja tiivistää tätä nykyistä aluetta, eikä rakentaa uutta kaupunkialuetta kauemmaksi. Se vain lisää kaupunkirakenteen hajautumista. Unohdetaan koko projekti.
Raideliikennettä pitäisi lisätä ja saada nykyistä monipuolisemmaksi. Erilaisilla junilla pitää päästä selvästi nykyistä kätevämmin useaan suuntaan. Näin autoilun suhteellinen osuus voi vähentyä. Samalla on vähennettävä tarvetta matkustaa kauemmas palveluiden tai työn perässä. Kaavoituksella on tuettava mahdollisuuksia saavuttaa tärkeät asiat läheltä.
Liikenneratkaisuja tehtäessä tuntuisi tärkeältä arvioida, minne kaikkialle suunnittelualueelta tullaan kulkemaan paljon. Isossa kokonaisuudessa pikaraitioteiden verkostolla voisi olla merkittävä rooli. Olisiko sitten keskustaan päin toimivampi ratkaisu metro vai pikaraitiotie? En lähde sanomaan lonkalta.
Liikenneratkaisut ovat osa isompaa kokonaisuutta. Keskeistä olisi suunnitella pääkaupunkiseutua jatkossa siten, että urbaani ja luonto limittyvät. Maailmalla lisätään jo luontoa kaupungin lomaan. Helpompi on jättää luontoa jäljelle. Toimiva kokonaisuus voisi rakentua seuraavista elementeistä: Vahva ja monipuolinen raideliikenne – tiivis asuminen – luontoalueiden verkosto asumisen lomassa.
Metro – ei kiitos! Östersundom on maalaisympäristön arvoinen. Metro pilaa myös varakkaan luontomiljöön missä uhanalaiset ovat liikkuneet sallivasti. Säilykää maalaismaisema ja merihenki!
Kiitos, ei kiitos metroa, Pikaratikka Uuden porvoontien viereen. Halpa, hyvä ratkaisu, jos tarve kehittää joukkoliikennettä!
Kaupunkirakennekuvasta puuttuu etäisyydet. Jos oletetaan että pikaraitiotiepysäkkien välinen etäisyys on normaali 600 – 800 metriä ja metroasemia on puolet vähemmän kuten kuvassa, niin niiden välinen etäisyys on noin puolitoista kilometriä. On täysin selvää ettei tuon pituisiin matkoihin tarvitaan pintaliikennettä jos kaupunkirakenne on jatkuvaa, ja luontevasti tuon tuottaa pikaraitiotie. Eli se kannattaa tehdä joka tapauksessa semminkin kun se on kustannuksiltaan kohtuullinen.
Varsinainen kysymys onkin että tarvitaanko jotain pikaraitiotien lisäksi. Lähijuna on nopein raideliikennemuoto, varsinkin jos on tarkoitus palvella vielä idemmäksi aina Porvooseen saakka niin se tarvitaan. Metrosta voisi ehkä saada siedettävän nopean niin että alueella olisi vain yksi tai kaksi asemaa eli vähemmän pysähdyksiä. Tutkimatta on myös vaihtoehto että pikaraitiotielle tehtäisiin alueen ulkopuolella nopea ja pysähdyksetön oikorata keskustaan päin, esimerkiksi Lyonin lentokenttäratikka on toteutettu tuolla tavalla ja on nopeampi kuin vaikkapa Helsingin metro.
“Tutkimatta on myös vaihtoehto että pikaraitiotielle tehtäisiin alueen ulkopuolella nopea ja pysähdyksetön oikorata keskustaan päin”
Täytyy muistaa, että metrorataa on jo Mellunmäkeen asti. Olisiko realistista/kannattavaa rakentaa sen rinnalle toinen raideyhteys?
Olen samaa mieltä, että metroasemia saisi olla vähemmän jo senkin takia, että ne ovat niin kalliita ja aiheuttaisivat painetta rakentaa tärkeille luontoalueille.
Jos Metro niin vaihtoehto 2.2
Suunnitellaanko sitä helmi-rataa vielä? Parantaisi yhteyksiä muualle helsinkiin jos kulkisi alueen kautta.
Ratayhteyttä Helsingistä itään on suunniteltu Heli-radan nimellä vuosikymmeniä. Rata olisi eteläisiä kaupunkeja yhdistävä taajamajunarata, jolla junat pysähtyisivät useilla asemilla. Muutamia vuosia sitten on erityisesti noussut esiin tarve Helsingin ja Pietarin välisestä suurinopeuksisesta HePi-radasta, jolla junat pysähtyisivät vain tärkeimmillä väliasemilla. Liikennevirastossa tehdään parhaillaan selvitystä Hepi-radasta. Yksi radan linjausvaihtoehdoista kulkisi Östersundomin alueella Heli-radan kohdalla, muut vaihtoehdot sijaitsevat pohjoisempana. On epätodennäköistä, että itään toteutettaisiin kaksi eri junaratakäytävää.
Mikäli Östersundomin alueen ratavaraus säilyy parhaillaan uudistettavassa maakuntakaavassa, se säilyy myös Östersundomin yleiskaavassa. Itärata ei kuitenkaan voi olla Östersundomin alueen ainoa raideliikenneratkaisu, koska se saattaa toteutua vasta useamman vuosikymmenen kuluttua. Östersundomiin tarvitaan toimiva raideliikenneyhteys siinä vaiheessa, kun alueen rakentuminen on käynnissä ja sinne muuttaa mittavasti uusia asukkaita 2020-luvulla.
Lisätietoja:
Maakuntakaavan uudistaminen: http://www.uudenmaanliitto.fi/maakuntakaavanuudistaminen
Itäradan maakuntakaavavaraus: http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/hankkeet/suunnitteilla/maakuntavaraus
Mutta, eikö tuon Östersundomin ratavarauksen voisi toteuttaa Östersundomiin saakka jo aiemmin metron sijaan ja sitten joskus vuosikymmenten jälkeen sitä voisi helposti jatkaa edelleen itään, jos näin päätetään?
Metropysäkki kiireesti västerkullaan,jonne osa tunnelia on jo olemassa ja pyöräilymatka alueelta tulisi kohtuulliseksi. Itämetron pysäköintalueet aamusta jo niin täynnä, ettei auton jättääminen onnistu aina. Sitten voisi rauhassa miettiä parasta ratkaisua, koska alueen asukasmäärä esim on ylimitoitettu, jos halutaan tehdä laadukasta asuinaluetta- kauniita hoidettuja peltoaukeamia pitää säilyttää maisemallisista syistä ja muutenkin alaville pelloille rakennetut “mokkikylät”on kammottavia. Nykytilanteeseen tarvitaan kiireesti toimiva ratkaisu, mutta kokonaisuutta pitää rakentaa kärsivällisesti, että saamme siitä sellaisen kuin sunnnitelmissa-oikeita koteja ihmisille,ei mitään säilömistä, vaan liikkumiseen kannustava uudenlainen asuinalue.
Laitan muutaman huomion liikenneratkaisun näkökulmasta:
1. Alaville rannoille ei kannattaisi rakentaa metroasemia, kun ilmastonmuutos saattaa nostaa vedenpintaa tulevaisuudessa. Tässä on hyvä seurata, miten uudet mittaukset merenpinnan kohoamisesta asettuvat verrattuna aikaisempiin ennusteisiin.
2. Pikaraitiotie voisi olla näppärästi moniin eri suuntiin kulkeva ratkaisu. Se voisi siksi olla metroa täysipainoisempi vaihtoehto autoilulle.
3. Olisiko liityntäliikenteen ja metron yhdistelmä hitaampi kuin pikaraitiotie?
T: Olli
Vikkullan metsä on nykyään enää ainoa lähimetsä, jota ei vielä ole täysin tuhottu. Metrorata menisi suoraan sen läpi kohti Östersundomia. Eikö rataa pystyisi rakentamaan niin, ettei metsään tarvitsisi koskea? Metsässä käydään paljon sienessä ja marjassa. Sen läpi kulkee myös hiihtoladut talvella kohti Talosaarta.
Kysymys suunnittelijoille? Jos metrosuunnitelma toteutuu, onko tarkoitus sijoittaa se kulkemaan KOKONAAN maan alla Majvikiin asti ja siitä eteenpäin Söderkullaan? Vai onko maanpäällisiä osuuksia? Siis mitkä osuudet maan alla ja mitkä maan päällä?
KIITOS ETUKÄTEEN VASTAUKSESTA!
Hei, kiitos kysymyksestä! Alustavien suunnitelmien mukaan Östersundomin metro kulkee Mellunmäen ja Majvikin välillä sekä tunnelissa että maan päällä. Maan päällisiä osuuksia on noin kolmasosa reitistä. Mellunmäen ja Sakarinmäen välillä pintaosuuksia on noin puolet. Sakarinmäestä Majvikiin rata kulkee lähes koko matkan kalliotunnelissa. Tämä johtuu pääosin alueen haasteellisista maasto-olosuhteista ja pinnanmuodoista. Pintaosuudet on merkitty yleiskaavakarttaan tummemmalla viivalla. Radan jatko-osuudesta Majvikistä Söderkullaan ei ole valmiita suunnitelmia, joten sen osalta ei vielä ole tietoa pintaosuuksien määrästä.
Metroasemille tarvitaan ehdottomasti kaksikieliset nimet. Tämä on kielilain mukainen toimintatapa.
Hei! Jos Söderkullaan ollaan jatkamassa metroa ja asutusta lisätään 50,000, 60,000 tai jopa 100,000:een, niin mitenkäs se Kulosaaren sillan kestävyyskapasiteetti? Olen ymmärtänyt, että teknisesti se ei moisia asiakasmääriä jaksa “kannatella” mitenkään Onko Kulosaareen siis suunnitteilla uusi ja “kestävämpi” metrosilta? Vai pudotetaanko asukasmääriä rutkasti?.
Entä onko tulevat “itämetropysäkit” määrä rakentaa 90 metrisiksi, kuten Espoossa?
Kiittäen etukäteen……
Hei! Kulosaaren silta on metrojärjestelmän matkustajamäärien osalta kuormitetuin osuus nyt ja myös tulevaisuudessa. Östersundomin liikennejärjestelmävertailun yhteydessä tehtiin herkkyystarkastelu, jossa Söderkullan tuleva asukasmäärä oli nostettu 80 000 asukkaaseen. Selvityksen perusennusteessahan alueella oli 30 000 asukasta. Selvityksen mukaan 50 000 asukkaan lisäys Söderkullaan lisää kantakaupunkiin suuntautuvia metromatkoja aamuruuhkatunnin aikana noin 1 000 matkustajalla.
Suunnitellulla Östersundomin metrohaaralla vuoroväli on 4 minuuttia. Söderkullan 80 000 asukkaan mitoituksella metron aamuhuipputunnin kuormitusaste olisi 90-95 %, mikä mer-kitsisi sitä, että osa metrojunista ylikuormittuisi. Tihentämällä vuoroväli haaroilla 3,5 minuuttiin kuormitusaste laskisi samalle tasolle (80-85 %) kuin 30 000 asukkaan vaihtoehdossa. Tiheä vuoroväli edellyttää automaattiajoa, joten se on mahdollista vasta kun metron kalusto on uusittu ja täysautomatisointi on toteutettu. Tämä tapahtuu varmasti ennen Söderkullan rakentumista suunniteltuun laajuuteen. Vaikka väestön keskipaino taitaa olla jatkuvassa kasvussa, kestänee Kulosaaren metrosilta kasvavan “kuormituksen” myös teknisesti. Itämetron suunnittelussa varaudutaan tässä vaiheessa 90 metriä pitkiin laitureihin, kuten Länsimetrossakin.